Не летят туда сегодня самолёты и не едут даже поезда

В последнее время в России часто говорят об объединении нации. Но для этого нужны скрепы не только духовные, но и весьма осязаемые — например, транспортные. Так плохо, как сейчас, дела с междугородним транспортом в нашей стране не обстояли как минимум лет 50. 

В Барселону долетите, а в Воронеж — нет

Аэропорт «Белгород» создан ещё в 1954 году, но до 1969-го парк самолётов в нём состоял из нескольких двухместных и четырёхместных машин, которые возили в отдалённые районы области медиков и почту. С 70-х годов и до начала 90-х белгородцы могли летать по тридцати направлениям внутри страны. В 1995 году открыли международные рейсы в Болгарию, Турцию, Израиль и Венгрию.

Но в конце 90-х количество рейсов только уменьшилось из-за износившегося покрытия аэродрома и ограниченной пропускной способности старого здания аэропорта. На ремонт же у государства денег не было. Реконструкция аэропорта началась в 2011 году после передачи ОАО «Белгородавиа» из федеральной собственности в собственность Белгородской области. Модернизация позволила принимать современные самолёты, например Boeing-737 и Airbus-320.

Теперь не только белгородцы, но и жители соседних регионов летают из Белгорода в Москву и другие города России, а также за рубеж, в том числе в Анталью, Бангкок, Барселону, Бишкек, Родос, Хургаду, Шарм-эль-Шейх. Всего 11 международных маршрутов и 14 внутренних. Правда, в соседние регионы полететь на самолёте не получится. 

Электрички вымирают?

Белгородский ж/д узел расположен на магистрали Москва — Курск — Харьков — Запорожье — Джанкой — Севастополь. Во времена СССР эта магистраль имела негласный статус курортной, потому как именно по ней шли абсолютно все поезда из Москвы и Питера в Крым, а также большинство поездов на Кавказ. В лучшие времена через Белгород и Харьков следовало несколько десятков пассажирских поездов в крымском и кавказском направлениях. На сегодняшний день остались только крымские и пару поездов на Кавказ, следующих транзитом через территорию Украины. 

В советское время можно было хоть по нескольку раз в день ездить на электричке или проходящем поезде в Курск или Харьков, который тогда от России не отделялся границей. Объездными путями можно было добраться и до Воронежа. А вот в соседние Липецк или Тамбов попасть было проблематично — прямого ж/д сообщения с этими городами у Белгорода как не было, так и нет.

В последние годы электричек становилось всё меньше. Это связано с тем, что пригородная компания-перевозчик «Черноземье» уже несколько лет не может толком согласовать с руководством Белгородской области объём финансирования.

Электрички на Белгородчине вообще на грани исчезновения. Так, с 15 февраля отменили вечернюю электричку Готня — Одноробовка (Харьковская область) — Готня. Сократили количество поездов на маршруте Белгород — Наумовка, выбыла из расписания одна пара электропоездов на маршруте Старый Оскол — Валуйки и две пары на маршруте Валуйки — Алексеевка. 

Самым доступным транспортом для поездки в ближайшие регионы были и остаются автобусы. И в некоторые ближние города ездить гораздо удобнее на автобусе, чем на поезде.

Почему же так происходит? 

Практически во всём мире пассажирские железнодорожные перевозки убыточны и так или иначе субсидируются государством. До начала 2000-х считалось, что железная дорога в первую очередь выполняет социальные функции. Министерство путей сообщения субсидировало неприбыльные пассажирские перевозки за счёт прибыльных грузовых. Затем по решению федеральных властей было создано акционерное общество «Российские железные дороги», главной целью которого стало получение прибыли.

Федеральный бюджет дотирует перевозки в плацкартных вагонах, а регионы — электрички. Но этой дотации не хватает даже на тот объём перевозок, который был в середине 2000-х. Железная дорога не остаётся в долгу и отменяет даже заполненные поезда. В случае с электричками железной дороге теперь должны регионы. Конечно, правительство многих областей пытается критиковать железнодорожников, заявляя, что они требуют слишком много. Однако пока доказать это не удалось, а многих электричек уже нет.

То же и с авиаперевозками. Формально государство их также дотирует. Недавно помощник президента и бывший министр транспорта Игорь Левитин заявил, что в 2013 году государственные дотации позволили открыть в России 80 новых рейсов и маршрутов. Но только в соседнем Воронеже бы­ло 60 авиарейсов, поэтому с такими темпами поддержки ситуация не изменится.

Напоследок сравним несколько цифр из открытых источников. На подготовку инфраструктуры Сочи к Олимпиаде потратели практически триллион рублей. Одновременно с этим стали сокращаться государственные дотации на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом. Если в 2009 году дотации составляли 36 млрд рублей, то в 2013-м сократились до 15 млрд. Очевидно, что, сократив расходы на инфраструктуру одного курортного региона всего на десятую часть, можно было бы развивать транспортное сообщение по всей стране. Вместо отмены поездов и электричек, быть может, даже появлялись бы новые. Но, увы, правительство выбрало другой путь.